前两天，财政部、税务总局、工信部联合发布了一则公告，自2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。这则公告的内容不长，但信号意义已经足够明确了，实施15年的新能源汽车车船税优惠政策，正在正式进入退出倒计时。

在此之前，今年年初新能源汽车购置税已经从全免调整为减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。购置税减半搭配车船税优惠取消，两件事放在一起看，一个清晰的趋势摆在了面前：新能源车的税收“特权”正在一步一步收回去。

有不少人把这解读为“油电同权”的开端，从税收这个维度看，确实如此。混动车型和燃油车在税费层面的差距正在快速缩小，消费者在做购买决策时，“免税”其实已经不是最重要的一环了。那接下来的问题就很有意思了：如果税费不再是决定性因素，混动和燃油车来一场相对公平的较量，结果会怎样？

销量数据摆在那，结果没什么悬念

先说结论，大概率不会有什么变化。

乘联会数据显示，2026年1月，国内乘用车零售180万辆，新能源零售约80万辆，渗透率44.4%。这个数字相比2025年底的峰值回落了近10个百分点，很大程度上是政策过渡期的正常波动。

但到了6月，情况完全不同了。6月全国乘用车市场新能源零售103.7万辆，渗透率达到62.8%，连续三个月突破60%。上半年新能源乘用车累计零售592.3万辆，同比增长16.7%，平均渗透率57.4%。

渗透率从1月的44.4%拉到6月的62.8%，半年的时间跨度，这个爬升速度可不是靠政策优惠就能解释的。此外有数据显示，今年5月，纯电动车型在整个乘用车市场的渗透率达到42.2%，首次超过燃油车，在所有动力类型中排名第一。上半年纯电车型在新能源总销量里的占比达到67.1%，也就是说每卖出三辆新能源车，差不多有两辆是纯电。

而其中最重要的因素，无疑是用车成本。以一台纯电SUV为例，日常通勤往返40公里，如果你装了家用充电桩，晚上低谷时段充电，充满一次电费十几块钱，一个月电费一百来块。而如果是开燃油车，按前几个月的油价涨幅，每个月油费可能就要六七百。这个账算下来，一年光是能源开销就能省下几千块。对于普通家庭来说，这不是小数。

当然，燃油车并没有消失。上半年燃油乘用车零售439.5万辆，依旧占据近四成市场份额。经常跑乡镇、做个体生意的客户，还是偏爱加油便捷、维修网点覆盖面广的燃油车型。不同用车场景对应不同的选择，这个逻辑倒是一直没变。